1-10月新车129款：增程42款、燃油只剩9款，车越做越大

作者：周砚

乘联分会秘书长崔东树11月8日发布新车分级测算：1-10月乘用车新品129款，其中增程42款、同比多26款，常规燃油车仅9款、同比少4款；纯电68款，狭义插混31款反而少了6款。同期新车尺寸明显变大，SUV新品向5-5.5米集中。数字背后是厂商在总量下滑时用增程控成本、用大车保利润的选择。

乘联分会秘书长崔东树11月8日发布了一份乘用车新车的分级测算：今年1-10月，国内乘用车新品共129款。其中增程车型42款，比去年同期多26款；常规燃油车只剩9款，比去年同期少4款。同一份测算里，新车尺寸也在整体变大，SUV新品明显往5米以上集中。

先把五类动力的数字列出来。增程42款（去年同期约16款，同比增约1.6倍）、油电混动10款（去年同期为零）、狭义插混31款（少6款，去年约37款）、纯电68款（多11款，去年约57款）、常规燃油9款（去年约13款）。方向很清楚：燃油新品掉到个位数，增程和油电混动在补充，插混是唯一负增长的新能源品类。

有一处数据口径需要留意。上述五类相加是160款，与“新品共129款”对不上；两组数字很可能不是同一统计范围，比如是否计入改款、年型车，或按不同分级标准归并。另外，“翻倍”的基期也需要回到乘联分会原文核对：按“多26款”倒推，去年大约是16款，42款是去年的2.6倍左右，说翻倍并不夸张，但基期越小，倍数越容易被放大。目前公开信息来自IT之家的转述，原文表述仍以乘联分会发布为准。

尺寸的变化更直观。SUV是上新最密集的品类，其中5-5.5米车型的新品占比从2024年的17%升到2026年的56%，而4.5-5米的“标准中型”从72%降到45%。新能源新车里，5米以上占比从34%升到58%，4米以下微型车和4-4.5米小车的数量则明显下滑；崔东树把这种两头大、中间空的结构叫“哑铃型”，并把4.5-5米区间称作“竞争最惨烈的坍陷区”。需要说明，2026年只统计到10月，与完整年度直接比占比会有偏差。

厂商为什么扎堆增程和大车，成本账并不复杂。增程车的动力结构比插混简单：发动机只发电、不直接驱动，省掉了多挡混动变速箱和复杂的动力耦合标定，开发周期和工程投入都更可控；同等车长下，电池用量又明显小于纯电，电池这一项占整车成本的大头，减少下来的部分就是定价空间。这可以解释为什么增程的新品增量（多26款）远高于纯电（多11款），而技术上更“重”的插混反而少了6款。这是基于结构和成本的分析，不是厂商的公开表态。

大车则是另一笔账。5-5.5米的全尺寸SUV和MPV客单价高，在同样一套平台和电子电气架构下，卖出去的毛利更厚，是眼下在技术上竞争、保住利润的主战场。反过来，低端小车受补贴退坡和成本压力两头挤，车企主动收缩产品线。在总量收缩的背景里，这个选择更容易理解：据乘联分会初步统计，10月全国乘用车零售169.3万辆，同比下降25%，环比增长5%；1-10月累计零售1,502.7万辆，同比下降22%；10月厂商批发263.5万辆，同比下降10%，累计批发2,237.2万辆，同比下降6%。零售降幅大于批发降幅，意味着厂端出货和终端消化之间还有落差，渠道压力不小，这是通过对比这两组数字得出的观察。

对买车的人来说，未来半年的供给结构大致是：燃油新车几乎没有增量，想买新的燃油车型可选范围继续缩小；5米以上的增程大车最密集，配置和智驾的比拼会集中在这里；4.5-5米区间车型最多、也最卷，价格战大概率最激烈；低端小车的选择会越来越少。对供应链而言，增程放量利好的是电池之外的那套部件：发动机、发电机、电控和热管理；订单结构会随着新品清单一起变化。

这轮“大车+增程”能持续多久，还要看两件事：一是购置端的成本能不能继续压住，二是5米以上的停车、能耗和保费这些使用成本会不会反过来劝退一部分买家。产品线已经转向，但销量能不能接住，得等各厂后续的投放和交付数据。

转载说明

本文根据以下公开资料整理，原文及配图出处见下方。

• [S1] 乘联分会崔东树：1-10 月新车 129 款，增程车型 42 款翻倍增长