奔驰新款 S 级不再配 L3：CTO 承认当年推得太早，打算直接等 L4

作者：陈一帆

奔驰在美国市场的最新款 S 级不再配备 L3 级 Drive Pilot。CTO 布尔策在媒体圆桌会议上说，当年抢先推出 L3 时"技术实用性还十分有限"，接下来专心做更全面的 L2，未来跳过 L3 直接攻 L4，量产时间他预计在 2030 年之后。

奔驰在美国卖的最新款 S 级，不再配 L3 级 Drive Pilot 了。奔驰 CTO 约尔格·布尔策（Jörg Burzer）近日在一场媒体圆桌会议上接受 Road & Track 采访时说，当年抢先推出 L3 时"技术的实用性还十分有限"，如今公司把重心放回功能更全面的 L2，未来打算跳过 L3，直接做 L4 。

这跟三年前的画风正好相反。2023 年，奔驰靠 Drive Pilot 成为美国首家拿到 L3 批准的车企，系统最初装在 S 级和 EQS 上，特定条件下驾驶员可以不持续注视道路 。现在，旗舰车型上这套东西没了。

64km/h 的天花板，只在堵车时成立

Drive Pilot 有个硬指标：车速不能超过 64km/h。这基本上只覆盖走走停停的拥堵路段，正常跑高速用不上；系统对道路类型和使用条件还有一长串限制 。

放到日常场景里就很具体：买车时听说"堵车可以脱手脱眼"，可真上了环路，限速 80、100，能轮到它干活的时间，一年算下来并不多。这是 L3 这个级别最别扭的地方——它给的是"驾驶员可以不看路"这种强承诺，但只能在很窄的区间里兑现。布尔策自己的说法是："有时候，技术推出得太早，反而会发现自己还得重新研究客户到底需要什么。"

级别往上走一步，责任得先说清

按分级定义，L2 是辅助，方向盘后面的人始终是驾驶主体；L3 则是在特定条件下让系统接管全部驾驶任务，驾驶员可以脱眼。承诺一旦升级，事故责任就开始往厂商一侧移动——系统接管期间出了事算谁的，怎么判定"接管条件是否成立"，都得在法规和保险里提前写明白。这是 L3 商业化里最难啃的一块，也是它常被限制在低速、特定道路上的原因之一。

需要说清楚的是，以上这段是级别定义引出的解释性背景，布尔策这次受访并没有谈责任条款， 里也没有相关内容。

现在给的是一套更能天天用的 L2

替代方案是 MB.DRIVE ASSIST PRO，L2 级。按奔驰的说法，它能提供"从起点到终点"的全程驾驶辅助，在高速和城市道路上完成变道、通过路口、转弯，还能识别并响应交通信号灯；新款 S 级最多装了 27 个传感器来支撑这些功能 。厂方的判断是，这套系统比之前的 L3 更适合日常使用 。

但边界没有变：驾驶员仍需时刻关注路况，随时准备接管 。这点值得反复讲——"点到点辅助"听起来很像无人驾驶，实际上是系统在帮你开，不是替你开。

L4 排在 2030 年之后

布尔策的逻辑是：与其再花几年做一套改进幅度有限的 L3，不如把精力集中到 L4——在规定运行条件下车辆独立完成所有驾驶任务，不再需要驾驶员监督。他预计 L4 要到 2030 年之后才会量产，届时大概率逐步推广 。注意这是 CTO 的个人预计，不是已经公布的产品计划。

至于"L3 会不会被整个行业跳过"，眼下的证据只支持说奔驰一家在往回走。其他厂商的 L3 进度、监管口径怎么变，都需要单独核对；这套路线调整在中国市场怎么落地， 里也没有提。一家旗舰车型的配置变化是个值得注意的信号，但还不是结论。

另外交代一下取证情况：我去 Road & Track 的新闻页找过这篇采访原文，抓到的列表里没有它 ，所以布尔策的措辞目前只能按 的转述来读。

我自己的看法是，如果 L3 的价值区间就是"低速拥堵 + 特定道路"，那它真正的对手不是 L4，而是越来越能打的 L2 和高阶辅助。让用户在真能用的场景里少操一点心，比宣传册上多一个"3"更实在。

转载说明

本文根据以下公开资料整理，原文及配图出处见下方。

• [S1] 奔驰承认 L3 自动驾驶推进得“太超前”：当下专心搞 L2、未来直接上 L4
• [S2] Latest Car News: Car Reveals, Trends, and First Drives
• 配图 1：来源：www.ithome.com（图片署名见原文） · 图片出处
• 配图 2：来源：www.ithome.com（图片署名见原文） · 图片出处
• 配图 3：来源：Road & Track（图片署名见原文） · 图片出处
• 配图 4：来源：Road & Track（图片署名见原文） · 图片出处